得益于销量的增加，零跑汽车上半年收获了一份不错的成绩单。

8月15日，浙江零跑科技股份有限公司（以下简称“零跑”）发布了截至2024年6月30日止六个月的中期业绩公告。报告期内，零跑实现总营收88.45亿元，较去年同期的58.13亿元，同比增加52.2%；毛利率为1.1%，较2023年同期的-5.9%大幅改善。

只不过，尽管零跑在营收和毛利率上取得了进步，但仍面临净亏损的挑战。此外，其在追求技术创新和全球市场扩张过程中，同样面临着多重压力。

只看销量，零跑很好

在国内新能源汽车的渗透率已高达50%的残酷竞争下，零跑汽车交出了一份颇为亮眼的成绩单。其中，营收和毛利的双双上涨，离不开销量的大幅提升。

公告显示，2024年上半年，零跑共交付新车8.67万辆，较去年同期的4.45万辆大幅增加94.8%。

零跑提到，自2024款新车发布会后，交付量逐月攀升。其中，3月C10上市以来，上半年交付2.41万辆；C16首月大定突破1万辆。7月净增订单超2.8万辆。

今年6月下旬，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在个人直播首秀中表示，“希望用户通过自己更多地了解零跑品牌的特点。与此同时，零跑造车不追求过高毛利，更希望通过创新降本，真正抓准用户的需求。”

从销量来看，零跑确实抓住了一部分消费者的需求。根据官方数据，7月上旬，零跑汽车累计交付量已突破40万辆。

销量稳步增长并非一蹴而就，而是零跑“多产品齐下”战略作用后的结果。2019年1月，零跑首款产品S01上市，至今五年半的时间里，零跑已经推出了包括S01、T03、C01、C11、C10、C16在内的6款车型。6月28日，零跑第六款车型零跑C16上市。根据零跑方面披露的数据，C16在上市不满一个月的时间里，大定突破了1万辆。

对比来看，蔚来7年8款车型、小鹏6年6款车型，理想5年5款车型。单从车型迭代速度来看，零跑似乎更胜一筹。

不仅如此，相较于蔚来和小鹏只有纯电车型，理想只有增程动力车型，零跑走的则是增程和纯电双动力战略。

为了可以进一步覆盖更多消费群体，产品推陈出新的同时，零跑也在加大线下渠道的布局。最新数据显示，今年7月，零跑新开设了37家门店，其中19家零跑中心、16家体验中心和2家服务中心。至此，零跑汽车门店数量达到665家。

黄河科技学院客座教授张翔告诉《凤凰周刊》记者，零跑销量的提升，除了企业内部努力之外，也与汽车以旧换新再迎政策利好有着很大的关系。

政策显示，当下对报废旧车并购买新车的个人消费者，补贴标准已由购买新能源乘用车补1万元、购买燃油乘用车补7000元，分别提高至2万元和1.5万元。商务部数据显示，汽车报废更新补贴政策实施后，汽车报废量迅猛增长，在5月同比增长达55.6%，6月再创新高至72.9%。

也是在6月，零跑的交付数据创下历史新高至20116台，成功挺进“2万俱乐部”，并在7月交付再破两万台，达22093台，连创历史新高。

今年1-7月，零跑累计交付新车108789台，可以说给下半年的角逐打了个好样儿。

尚未触达“安全线”

只看销量，零跑的确跑得很快。但再看利润，快跑的零跑，似乎跑得并不太好。

2024年上半年，得益于销量增加带来的规模效应，零跑确实在总营收和毛利方面都表现得不错，但这却依旧没有改变其仍在亏损的事实。

报告显示，2024年上半年，零跑净亏损为22.12亿元，较去年同期净亏损22.76亿元，并无显著收窄。

零跑在财报中将其归结为，“上半年特别是第二季度增加了研发投入，包含未来新车型开发以及加大了智能驾驶技术的开发投入”。

事实上，自成立至今，零跑与大多数造车新势力一样，尚未走出年年亏损的窘境。

财报显示，2019-2024年上半年，零跑在5年多累计亏损总额已达163.83亿元。2023年，零跑全年净亏损42.16亿元，尽管较2022年同比收窄17.48%，但按照2023年全年14.41万辆的新车交付数据来计算，零跑在2023年每卖一辆车依旧要赔2.92万元。

在2023年度业绩发布会上，朱江明提到“2024年零跑汽车的目标是能够实现5%~10%的毛利率。随着销量的增长和毛利的提升，希望2025年可以达到全公司的盈利目标”。

但从零跑目前的成绩来看，与朱江明的愿望差距还很大。

2023年第三季度，零跑毛利首次转正为1.2%，并在第四季度达到6.7%，这也使得零跑在2023年首次实现了全年毛利转正为0.5%。

彼时，朱江明曾提到，这意味着向公司盈利的目标又靠近了一步。只是好景不长，到了今年第一季度，零跑毛利率重新跌回负数，为-1.4%。同期，“蔚小理”的毛利率分别为4.9%、12.9%和20.6%。

尽管2024年第二季度，零跑毛利率再次转正至2.8%，并带动上半年毛利率转正，但根据汽车行业里20%是一家车企健康与否的毛利率基准参考，零跑与健康值还相距甚远。

而想要达到这一健康值，除了控制成本外，更需要的是提高销量，这也是零跑想要在残酷的市场中“活命”的根本。

今年6月，朱江明在接受晚点Auto采访时曾直言，“现阶段年销量50万就能活，100万辆生命力相对强一些。真正要活到最后，我觉得要300万辆以上。”

可想要达到50万的安全线，零跑压力不小。

零跑一直宣称其定位为“10万至30万元”市场，但实际销售数据显示，其主流车型的价格区间更倾向于10万至20万元之间，这个市场区间在新能源汽车领域竞争非常激烈。比如，比亚迪凭借秦、宋、元等多条产品线的产品，可以说一家独大。即将入场的“新玩家”小鹏MONA系列和蔚来第二品牌乐道，无论是在品牌影响力还是在技术上，也都会给零跑带来不可忽视的威胁。

浙江的一家工厂，零跑汽车正在生产线上进行组装。

海外“大哥”加持，带来多少助力？

今年以来，零跑的确在销量上取得了稳步增长，但面对国内新能源汽车市场日趋激烈的“内卷”竞争，零跑要想保持这样的增速无疑是个挑战。

张翔告诉《凤凰周刊》记者，在自主车企纷纷出海的当下，零跑凭借与豪车品牌玛莎拉蒂背后厂商——Stellantis集团的合作，有效避免了一部分贸易壁垒，这或许可以成为零跑新的增长点。“此外，零跑也可以利用Stellantis集团的销售渠道和工厂 ，强化轻资产出海的步伐，加速全球化落地。”

如张翔所说，“卷”向海外市场是国内新能源车企抢占市场的方式之一，零跑的优势则在于“傍”上了“大哥”。

2023年10月，零跑与Stellantis集团达成投资合作。次月，双方交割完成，国内首个新势力与跨国巨头的合作项目正式落地。今年5月，零跑国际合资公司正式成立并开启运营；7月2000台C10和T03发往欧洲。

零跑在2024年中期报告中提到，第四季度将进军亚太、中东、非洲及南美洲。

但大力发展海外市场的零跑，不能忽视的是“木桶效应”。扬长的同时，要努力补短，而不是避短。

此前，Stellantis集团全球CEO卡洛斯·唐唯实曾对外表示，“如果它们不赚钱，我们就会把它们关掉，我们不能承受不赚钱的品牌。”

张翔告诉《凤凰周刊》记者，10万-20万元这个价格区间，占了整个乘用车50%以上的销量份额，零跑切入这个赛道并取得阶段性成果的优势在于成本控制。

此前，朱江明在接受媒体采访时曾透露，零跑的电子零部件全域自研，自制率超过70%。但也正是由于对成本的高度管控，使得零跑在当下消费者最关注的智能驾驶方面，稍显逊色。

朱江明在接受晚点Auto采访时也坦言，“大家在智驾领域有点差距，但是不大。我们落地时间会比他们晚一点，但最多差6-12个月。”

张翔表示，零跑当前的节奏和战略的确颇见成效，想要保持这一节奏，除了进一步加快推出新产品、抢占海外市场外，更需要补齐短板。“最直接的办法之一就是加大研发投入力度，从而真正满足10万-20万这个区间的消费者对智能汽车或智能驾驶的需求。”

2021年-2023年，零跑的研发支出为40.71亿元。远不及同期蔚小理288.59亿元、146.06亿元和206.52亿元。

事实上，零跑在智驾方面已经开始发力。财报提到，公司已实现高速NAP及城市NAC智驾功能，并正在推进“端到端大模型”智驾系统的研发。计划在2025年内，推出基于端到端智驾大模型的城市智驾功能（CNAP）。这也使得2024年上半年，零跑的研发支出同比增加48.4%至12.21亿元。

朱江明曾表示：“我不做最前面的那一个，但一定要进入第一梯队。”目前来看，零跑已经挤进第一梯队，但能否在第一梯队中站稳脚跟，还需要市场和时间来验证。