民国铁路元老刘景山有个梦。他梦想一条贯通全国的南北向铁路上，奔驰着冷冻列车，将北方的牛羊肉运到长江以南，让南方人吃上北方肉以后，体型像北方人一样高壮。“南方人若能吃到好的牛羊肉，可使南北在食物方面渐趋统一。南方人不吃牛肉，并不纯系不食耕牛的原因，而是没有好的牛肉吃。”他畅想着铁路让未来更美好。

“北肉南运”是改变中国区域隔阂的起步，更能激发出波澜壮阔的民族复兴力量。“我感到世界上没有一个国家像我国，一条大江把国家分而为二，造成南北的隔阂。因此，我主张尽量发展南北交通，藉交通的力量，使南北打成一片。唯有社会上的真正统一，政治统一才有根基。这是我从研究交通的出发点，而扩展到社会学的研究，这也是我的理想。然而，过去办铁路的，很少注意到这点。”

这条荷载民族复兴重任的南北干线，就是京汉铁路（今京广铁路北京至武汉段）。而使梦想成真的关键，在于铁路“联运”。1930年代，刘景山梦想成真，京汉铁路全力联运，果然激发强大的社会进化推力。在全球大萧条时代，繁华“北上广”受到沉重打击，落后的内陆各省经济却逆势劲扬。

然而，抗日战争使老辈铁路人的努力灰飞烟灭。

先天不良的南北干线

让南方人吃上北方肉的梦想，是实际可行的。刘景山原籍天津，他于1916年倡议购买冷冻车时，铁路已经改变了他老家的菜篮子。

京津的粮食供应，原本依赖水运。卫河与南运河运来河南麦，京杭大运河运来江南米，天津卫基本依靠粮船吃饭。直到1911年，京奉铁路展筑至沈阳，东北的高粱大豆源源入关；1912年，津浦铁路通车，山东小麦整车北运，迅速压过漕运。到了1910年代，千年不变的“南粮北运”被这两条铁路换了个方向，成为“北粮南运”，长三角吃上华北麦。

京奉与津浦两路组成的南北干线，有力展现了铁路改变社会的伟力，却不足以担起复兴中国的重任。因为两路位处沿海，无力转变相对落后的内陆。要使中国脱贫致富，必须使内陆各省富起来。只有1906年通车的京汉铁路，才能担当重任。

京汉铁路的地理位置堪称完美，北起京城前门站，南到长江北岸汉口玉带门站，全长1623公里。它跨越黄河天险，凿穿桐柏山脉，使冀豫鄂三省连成一片，更潜藏着足以振兴全国的联运潜力。

1907年，打通太行山的正太铁路通车，在石家庄与京汉路衔接，将山西与黄淮平原连成一片。1909年，陇海铁路的第一段汴洛铁路通车，在郑州与京汉路接轨，迈出中原与大西北联结的起步。1918年，湘鄂铁路（粤汉铁路武昌至株洲段）通车，与京汉路只有一江之隔，华中华南联网露出曙光。

更惊人的是，京汉路展现出巩固边疆的战略潜力。1919年，北洋政府将京绥铁路并入京汉路，以铁路为后盾去经营北疆，不但使传统隔绝塞外的内蒙古与内地连成一片，更积极北进，收复失土。

然而，京汉路的工程先天不良，路政后天失调，运营方式更是低劣，迟迟无法发挥潜力。

京汉路的筑路工程分为两段：卢沟桥至保定段由英商承包，工程品质严格把关，但资金不足，只能使用落后工料；保定至汉口段则向“比利时银行工厂合股公司”借款建造，这家公司的幕后老板是法国财团，短视近利，工程草率。

曾任京汉铁路局会计处长的刘一峰回忆道，由英国工程师修筑的保定以北段，“铺路工程比较坚固”，但“全线涵洞桥墩全部均用洋灰（水泥）”，不用昂贵的钢筋。由比利时公司承造的保定以南段，连洋灰都省了，直接以石块砌成路基。“借款合同规定，铁路每年净收益额提20%酬劳比利时公司。比利时公司为了多分余利，尽量减轻成本，时间上赶快，材料上省钱，就地取材，因陋就简。涵洞、桥墩均用石块堆砌（所谓虎皮石），工程大不如前。因此保定南北的路基工程截然不同，极为分明。”

北段桥梁只浇水泥，南段路基以“虎皮石”堆砌，中国第一条南北向铁路干道，沦为一条只能通行小火车的单线小铁路。京汉路工程是绝对不能省钱的，因为这是中国首个跨越黄河的南北干线。

京汉路于郑州过黄河，总长3010米的黄河铁桥是全路最亮丽的地标，是一道保固期只有15年的便桥。桥梁建造首重桥墩，郑州黄河铁桥不用气压沉箱踏实打地基，桥墩以螺丝铁椿简易固定，钢柱钻地深度只有13米左右。更糟的是，黄河河床是浮砂，变动不定，简易固定的桥墩必然移位。

比利时公司只要确保黄河大桥在10年独占期间里不倒，就能赚钱，因此工程只做到15年保固。清廷1909年赎回京汉路，无力建新桥，只好将就使用旧桥。每年黄河盛水期，都得在桥墩旁投掷大量粗石，勉强保持桥梁稳定。列车行经黄河大桥时，必须以时速10公里的低速通过，涨水期更得降到5公里。

黄河大桥不是孤单的。京汉路大小1000余座桥梁，大多是便桥，京汉路因此只能通行轻载火车。清廷收回后试图提高铁运 效率，积极换铺37公斤钢轨，改用康邦式（Compound）4-6-0机车，于一等路线时速30公里时之牵引吨数为800吨。与比公司的“比国国家式”（Etat Belge）小机车相较，牵引力提高3.7倍，全线运力升级。然而，康邦式也是落伍旧货，1910年代全球干线铁路标准已升级为KD型“巩固式”（Consolidation）2-8-0机车，牵引吨数提升为1120吨。

民国肇建，交通部锐意推动铁路升级，大量采购巩固式机车，京汉路分得10辆。但巩固式的桥梁荷载要求是古柏氏E-50级（动轴压轨道重量5万磅），京汉路桥梁全部不达标，险情不断，被迫停用。

工程先天不良，路政管理更是后天失调。铁路行车安全依靠“区间闭塞”，一条铁路分为多段区间，一区间同时只准许一列火车通行，以免追撞。比利时公司为了省钱，并未装设先进的机械号志，却以古老的人工“路签”来控制区间闭塞。京汉路分为233个区间，列车需在各站停靠，由站长亲手将路签交给司机，才能驶入下一个区间。

比利时公司实在太抠门，小站的工作人员只配站长1人，一手包办由售票、行李过磅到区间管制等所有工作。更糟的是，各站之间理应利用电话掌握区间状况，而整条京汉路只有一条电话线，打电话必须逐站传递，线路拥挤。

站长分身乏术，电话时常占线，区间管制难免出错。京汉路是单轨，沿线小站的岔道减到最少，对向列车无法交会避让。通车之初，就出现了最惨烈的双向对撞事故。于是，京汉路只能运行最少数量的列车，而且限于白天运行。入夜后，列车须在有岔道的大站“宿站”，天亮才能开车。

最不应省钱的“区间闭塞”，都办得如此寒碜，行车服务自然更简陋。京汉路的客车没有餐车与卧车，也没有暖气与电灯，全程吃干粮坐硬座，穿棉衣点煤油灯。货车不办行李挂号，也不包运货物，根本争不到生意。

毫无疑问，要发挥京汉路的潜力，首先得排除比利时公司的管理。

铁路货运改变华北

1909年，清廷收回京汉路，业务一飞冲天，改变了华北的经济地理。

清廷扛着沉重的庚子赔款，能用于京汉路改造的资金十分有限，却全用在关键点上。收回自办的第一步，是改善全线号志，将人工路签改为电气路签，并添设小站岔道，使对向列车从容错车，同向列车保持区间闭塞。从此，列车可以日夜开行，不必“宿站”。第二步是改良客车，增设餐车、卧车、电灯车与行李车，车厢提供暖气与电灯，有效提升客运业务。第三步，则是全路营业振衰起弊的重心——改良货运。

内陆各省落后的主因，在于交通不畅，货弃于地，铁路货运是使内地快步富强的关键。只是比利时公司投机取巧，不肯认真投资，各车站不建筑货物堆栈、行李房、风雨棚、装卸月台与起重机等基本货运设备，货运列车甚至没有可以遮雨关门的棚车。货物进站，车站不负责存放。上了铁皮平板车，列车不负责保管，一任风吹雨淋，宵小盗窃。商人宁可使用传统的骡马大车行，对铁路敬而远之。

收回京汉路后，铁路局瞄准全线重点行业招揽货运，首先看中了煤矿。京汉路通过冀南豫北，大小煤矿30余处，最大困难是运输。京汉铁路局会计处长刘一峰回忆道，铁路局积极修筑支线岔道，提供优惠专列，更与转运公司合作。他详细叙说：“动员商家在车站附近开设货栈、堆栈和转运公司。规模大的，并为铺设专用铁路岔道。”如此一来，果然做成好生意。

由京汉路源源输出的煤炭，迅速改变华中煤市。武汉三镇用煤一向使用长江船运的日本煤，1915年京汉路南运华北煤，价格便宜，一举击溃日本煤，攻占武汉市场。

京汉铁路在北京白云观附近与京张铁路交叉，桥上为京张铁路，桥下为京汉铁路（拍摄于西便门站东侧）。

煤炭运输一炮打响了京汉路的货运声名，铁路局乘胜追击，继续争取沿线季节性与地区性的大宗货物。“对季节性的大宗货物，在旺季内降低运价。在麦收时对麦的运价、冬季生猪的运价等，均予以短期的减让。其他如集散在郾城的芝麻、邯郸的棉花等，亦均多方加以揽运。”刘一峰这样提及机动灵活的运输策略。

改革引来源源商机。史学家郭廷以原籍舞阳，家里开屠行，京汉路改革后，郭家小店发现了意想不到的商机。“汉口的肉价，每斤制钱一百四五十文，而我们家乡每斤仅四五十文。假如由京汉铁路运生猪去卖，准可赚钱。因此，我家便开始做此生意。”郭廷以兴冲冲回忆铁路带来的红利。

铁路一车皮可以运猪60到70头，凑满一车可按“整车价”折扣。传统农村没有大规模养猪场，郭家“到各乡各村与叶县一带一支一只的搜购。买回来先养在我家的荒院，凑齐六、七十头够装一车厢”。凑足了一车之数，郭家全体动员赶猪，漯河车站距舞阳70里路,赶猪到车站需时两天，是一大苦差事。“赶猪走远路是一件麻烦事，为免沿途骚扰人家的农作物，除有六七人招呼外，还需一个人拿了食物在前引导，说来相当辛苦。这种生意利润虽然大，但因费时太多，往往两个月才做一次。”

生意虽不能常做，获利却使农村小商贩喜出望外。“除掉开支，好者每次可净赚三四百两，通常多为二三百两。那时五钱银子便可过一个月，一年赚得一千五百两银子，约共五十个大元宝，确是一笔财富。”

今日1个煎饼果子人民币5元，清末舞阳乡下2个油馍卖1个制钱。郭家原是本钱不到10块大洋的小店，依靠铁路做生猪生意，年获利约相当于人民币1500万元。若没有铁路，这1500两银子的生猪生意是做不起来的。

郭家原开小杂货店，出门办货依靠独轮车，一车推货150斤，最远推到汉水航运与山陕陆运交会的水旱码头赊旗店。这是豫南第一大商埠，日常泊船500艘，桅杆林立70里。大车道上骡马蹄声不绝，驼队一到就是数百峰，镇上八大粮行每天成交粮食20余万斤。但京汉路汽笛一响，一节棚车的粮食装载量20公吨，5节车皮就能抵过一个赊旗镇，运输速度更有霄壤之别。

通了铁路，原本乡下人视为废物的土产也成为金矿。郭廷以记载了舞阳的改变：“皮货，过去牛羊皮除做牛马鞍套外，很少派上用场，后来知道可以出口，这是一般人想象不到的。再如猪鬃，过去顶多自己做土刷子，现在也可以大量出口。地方鸡蛋很便宜，后来漯河设有蛋厂，将收来的鸡蛋打破，分成蛋黄与蛋白向外运。故有一段时期，养鸡业很盛。此外可以出口的，还有苹果李子等物。”

收回自办十年有成，京汉路激发了冀豫鄂三省的经济成长动能，沿线如雨后春笋般兴起了一批工商大埠。

在冀南，古城邯郸成为晋南土货的吞吐大埠。潞安府（今长治市）的土产经由滏口陉出太行山到邯郸上火车，只需一夜车程到天津，就能装船出口。潞安府每年输出桃仁300万斤、杏仁48万斤、花椒300万斤、白瓜子50万斤、杮饼40车皮、蛋黄60车皮。就连乡下最便宜的黄花菜，每年也有4万斤销路。

豫北，新乡城兴起制蛋业与面粉业，更跃升为豫北小麦集散市场。豫中，黄河铁桥南端的郑州原是小集市，通铁路后华丽变身为棉花吞吐巨埠。豫南，漯河原是个名不见经传的小村寨，粮市每天成交200石，通铁路后每日成交量上万石，跃升豫南第一大埠，赊旗店应声没落。在桐柏山，北麓信阳城与南麓广水镇原是冷清小城，京汉路由武胜关打通山区，双双跃升为热闹大埠。

商贸兴盛，轻工业随之萌生。冀豫边区小城安阳原只有农村手工业，京汉铁路在安阳连设三个车站，开发本地煤矿，激起轻工业的创业潮。十年之间，安阳办起棉纱厂、制蛋厂、面粉厂、织布厂与机器铁工厂，县城更通了电灯。

然而，京汉路的下一步是万分艰难。

“联运”促成全国经济起飞

京汉路潜藏着改变全中国的潜力。而这潜力的发挥，关键在“联运”。全国铁路相互接轨联网，划一运费，各路簿记单据一致，账目统一清算。转入他路不需卸车重装，不需另外订车，运输成本降至最低，就能激起商人利用铁路运货的积极性。

全国铁路联运网的中轴，就是京汉路。向北由天津出海，向南经武汉连接长江航运，沿途与京绥、正太、陇海等内陆横向干线接轨。只要联运，就能使封闭的内陆与沿海衔接，激发出无可限量的经济动能。

北洋交通部自1913年起，以京汉路为核心，先后整合国内十条干线联运。在河北与京奉路接轨联运长芦盐，在山西与正太路接轨联运晋煤，在河南与陇海路接轨联运棉花。但在1924年，北洋政局骤变，中原连年战乱。军阀视京汉路如肥羊，任性盘剥，滥征捐税，货运崩毁，沿线货运又改用传统的骡马大车与木船。

直到1930年夏，中原大战结束，才终止了长达6年的兵灾。劫后的京汉路满目疮痍，成为一条不堪使用的危路。全线钢轨45%达到使用期限、枕木60%腐朽待换、道渣严重不足、钢桥大多锈蚀、木桥40%需更换纵木横木。铁路局只好将列车班次减到最少，将就使用。《平汉年鉴》记载1931年时的通行状况，平均每车每日开行时间不到5个小时，运行时速低于20公里。

车辆的状况更是惨不忍睹。奉军1928年大量抢掠车辆出关，西北军1929年大量破坏车辆。京汉路于1925年拥有机车229辆、客车337辆与货车3924辆。1929年只剩机车149辆、客车172辆与货车1384辆。被扣的车辆，包括刘景山的梦想冷冻车。

刘景山于1921年出任交通部路政司长，买了20辆冷冻车，准备大干一场，却惨遭兵灾。他回忆惨状：“我找了一些银行家，要他们投资在张家口设新式大屠宰场，又找上海的商人，要他们负责转售。一次装运40吨，我计算双方成本运费，保险他们准赚不赔。这件事，前后搞了一年多，车也买来了，双方都接洽好了。开始装运，果然情况很好。不幸的是不到三个月，乱子出来了，沿途军阀把车扣了。他们看这种车很好，扣了车把若干设备取掉，搬去作为办公甚至睡觉之用。”

1930年夏，运输专家何竞武出任平汉铁路管理委员会委员长，决定以恢复营利为第一优先，再以营收缓缓改善路政。而以残破铁路快速盈利的奇法，就是放手办联运。

战火方熄，何竞武迅速与北宁铁路签订长芦盐联运协议，共组盐运列车，旗开得胜。1929年营业收入仅1810万元，1931年增至2351万元。收入大增，就有余钱整修铁路。何竞武全力更换枕木与钢轨，架设木椿便桥，补齐号志，修理车辆，大幅提升运输效率。

1932年4月，平汉路与陇海、津浦及道清铁路协议整列货车联运，运费一致，更针对各地特产提供优惠联运专价。这一招，果然使华北经济快步复苏。

联运的威力很快超出冀豫鄂三省，向内陆深入。在西北，陇海铁路向陕西展筑，打通潼关天险，陕西棉花由宝鸡直达汉口，经济随之起飞。

在长江以南，与平汉路隔长江对望的湘鄂铁路腹地太小，营运不佳。何竞武推出两路行李包裹联运，营业激增。时任湘鄂铁路整理委员会主委的刘景山乘机实现梦想，联络老家天津的商人运面粉南下，让湖南百姓吃上华北面粉。

在以茶为主食的蒙古草原，平绥铁路与平汉铁路再次联运，推出茶砖运销专价，大受欢迎。千百年来茶叶走船运北上，湖南茶船渡洞庭、进汉水，北上龙驹寨转驼运出塞，运输期间长达1年。有了铁路联运，茶砖于汉口装车，直放包头，交期减为1周。

中国第一路

时任京沪铁路运输课长的金士宣虽远在无锡，也为平汉路联运带来的货运生意忙得不可开交。他描述联运对国家经济发展至关重要：“1932年，各站开始办理负责联运。京沪、沪杭、津浦、陇海、平汉、北宁、平绥各路打成一片，运输路线大为扩展。上海的工业品，可以直达二千公里以外的边远腹地，如包头、太原、西安等地方。而兰州青烟、西宁羊毛，亦可由平绥路包头站直达上海市场。陇海路灵宝的棉花，及沿线各矿，亦可原车直达上海及无锡。”

“向来努力招揽，尤虞寥落的货运，今乃如怒潮拥至。京沪路机车的供应、装卸的岔道，都感不敷应付，行车密度到了顶点，卸空的货车不能按照挂回起运路。铁路货运问题，乃由如何招揽营业，转变而为如何增加运输能力，如何抢运积压货物了。”金士宣笔下重现京汉线在战前的辉煌岁月。

1937年卢沟桥事变前夕，以平汉路为主干的全国铁路联运网，点燃火热经济动能，更向中国最偏僻的角落延展。陇海铁路向甘肃展筑，预计接通新疆。粤汉铁路打通南岭，广东与内地连成一片。粤汉路上的小城衡阳，成为南中国的铁路转运中心，当局计划由衡阳向西展筑湘桂铁路，接通大西南。一场由铁路联运发动的全国经济起飞，已经蓄势待发。

抗战军兴，铁路被迫放下经济发展重任，改以对日作战为主要任务。有了全国联运网，南京当局调动兵力非常顺手，才能在北战场烽火连天的激战时刻另外开辟淞沪战场，取得战略主动权。在八一三沪战发动的当天晚上，驻防西安的第36师铁运上海。军列第一优先，全线快车让道，两天两夜就赶到上海战场，整休1日，8月17日就投入攻势第一线。

抗日战争是铁路重要性的试金石。金士宣回忆道，由1937年7月至1937年12月南京沦陷之间的第一期抗战，战场“全在铁路沿线。各路运输能力发挥至最高峰，军运成绩亦最辉煌”。比较各路军运成绩，平汉路稳居第一。金士宣感慨言道，平汉路无疑是“中国中央铁路系统之主干”。