抗战时期，因报道河南大饥荒引起轰动的美国《时代》周刊驻华记者白修德，数次搭乘中国航空公司的班机，飞越“驼峰”前往印度。他曾记下一路的所见所思：“夜航，一般而言是惬意的，坐在温暖而封闭的运输机驾驶舱里，浑圆的机头就落在你的眼前。仪表板上闪烁着镭绿、金黄与深红，伴随着发动机的轰鸣与耳机里测向仪不时传来的‘滴-答’声，在8000英尺的高度，可以轻松辨认出翼下城市与乡村的灯火。”

但旅途险恶。“黑夜里飞行在喜马拉雅山脉上空，那一切会困难许多。近在咫尺的山峰，突然袭来的雨雾、狂风、冰雹……动力失效，日本军机的追杀！”而这，更是“驼峰空运”草创时期飞行员们的日常。

度过了完美的一天

通常认为，“驼峰空运”始于1942年5月。日军侵占滇缅公路，中国仅剩的国际通道被切断，所有援华物资只能通过冒险飞越“世界屋脊”的驼峰航线输入国内。早在两年前，中航方面已在谋划将重庆、昆明至缅甸腊戌航线延伸并设法进入印度。

1940年11月，中航美籍副董事长威廉·邦德亲自驾车沿滇缅公路考察。此前，迫于日方外交压力，英国一度关闭公路三个月。在抵达终点站腊戌后，他匆匆登上DC-2客机，飞向密支那。当天执飞的机长，正是两年前从“桂林”号遇袭事件中死里逃生的休·吴士。随行有无线电报务员罗昭明，一年后在香港撤退中立下大功的法兰克·希格斯任副驾驶。由于密支那地区尚未修建机场，该机完成空中勘测后转向东北进入中国。冬日晴空下，几乎空载的DC-2以14800英尺的高度，轻松飞过边境的崇山峻岭，进入云贵高原。

吴士回忆：“那天天气很棒，在14000英尺左右有一些碎云。而丽江附近一座雪山耸立云上。”他们继续前往四川水陆运输枢纽——叙府，最终在重庆落地。但邦德在写给泛美航空高层的信里，对开设新线一事却“不太乐观”，除了常见的航图标高错误，许多航段甚至“完全没有导航信标”。

不过，他表示会去说服缅甸总督阿奇博尔德·科克伦爵士，在密支那修一座机场，作为未来航线的起点。邦德的想法是，密支那超出日机的巡逻航程，气象条件相对稳定。一旦公路运输再次中断，可以将后方物资先集中到这里，再空运云南。

1941年初，他再次搭乘一架DC-3，从重庆经腊戌和吉大港，飞抵印度加尔各答。此行，不仅是试航中印航线，更为请求英印当局在阿萨姆邦的汀江修建机场。

当年11月20日，中航开展了香港战役爆发前的最后一次试航，这是首次官方跨“驼峰”飞行。无论其乘客还是机组人员，都堪称日后“驼峰空运”国际合作的象征：乘客里有数位中国交通专家，包括机航组副主任聂开一；美方有邦德、中航独立董事（同时也是中国政府财政顾问）阿瑟·杨格；还有英国驻华空军武官。

机长是机航组主任查尔斯·夏普，副驾驶是战后创办了国泰航空公司的澳大利亚人西德尼·德·坎佐，报务员是罗昭明。为保障飞行顺利，中航选派最新服役的47号机出征。

这架DC-3从昆明巫家坝机场先飞腊戌，之后休整并等待最后一批乘客——几位英国皇家空军驻印、缅、新加坡的军官和一位中航前员工登机。后者刚被腊戌航站开除，必须回香港办理离职手续，这个幸运的倒霉蛋也因此参与到这个历史时刻。

11月22日下午一点，邦德将20件“首航”纪念封交当地邮政官后出发。DC-3沿着伊洛瓦底江向密支那飞去，接着转向西北，翻越巴特开山脉后，印度“茶乡”阿萨姆邦已遥遥在望。杨格注意到，这里“河流丰富，树木茂盛”，和中国长江中下游地区颇为相似。

降落前，夏普在尚未完工的汀江机场上空盘旋两圈。正逢周六，当地英国官员从乡间俱乐部匆匆赶来，迎接这架首次降落在阿萨姆邦的大型客机。

与肩负使命的邦德不同，杨格完全是以观光的心态看待这次空中旅行。他事后写道：“23日，我们在早上十点四十五分启程，飞过了许多茶园和农庄，尚未穿云，可以看到北面越来越近的喜马拉雅山脉。推测我们正位于珠穆朗玛峰以东约500英里……爬升，瞥见阿萨姆邦东北边境的雪山”

“继续飞行，山脉变得更高，更混乱，四处都是皑皑积雪。”飞临横断山脉，“三江并流”的奇观映入眼帘。先是一条“蓝黑色的大溪”（独龙江），接着看到远处：“南北走向的巨大山脉，将怒江、澜沧江和金沙江分开，在30至40英里的空间内平行流淌。这真是一个非凡的地理现象！我不停地拍照，我的呼吸使舷窗不断起雾。”

47号机经停丽江后，于傍晚时分安抵昆明。杨格感慨：“虽然我们降落时遭遇了暴风雨，但这真是美好的一天！”

一切看似有条不紊地推进着。按规划，密支那和汀江机场将于1942年春完工交付，届时中航迎来新购的C-53货运飞机，逐步形成运力。可是，留给他们的时间显然不多了。

1941年11月23日，首次飞越“驼峰航线”的机组。左六为机长夏普，右四为副董事长邦德。

修修补补过“驼峰”

对于这些平时生活在香港，飞行在内地的飞行员们而言，珍珠港与夏威夷，遥远得如同在另一个星球上。1941年12月8日，扔向启德机场的炸弹却清晰明确宣布，日本人已下决心在太平洋地区向英、美、荷开战。

随后几天，中航员工趁着空袭间隔和夜色，抢在日军地面部队进占机场前，冒险将三架DC型客机、剩余的航材物资、滞留香港的旅客等空运疏散到内地。此举创造了世界航空史上的奇迹。

12月16日，交通部次长兼中航董事长彭学沛，前往“粉房子”即中航驻渝办事处，看望慰问劫后余生的邦德等人。总机械师索丁斯基回忆：“气氛凝重，仿佛参加葬礼一般。”彭一再劝说邦德将运营基地“就留在重庆”，而邦德指出中航已在香港损失了一半飞机，当务之急是尽快恢复运输和重建航材供应链。

“那么，41号机怎么办？”索丁斯基一语惊四座。

41号机“嘉定”号，是中航机队里最老的一架DC-3，状况相对较差。香港撤退时，该机正面临左发动机故障，勉强升空，不得不以单发的状态飞向南雄。驾驶该机的，也是一位传奇人物——哈罗德·斯威特。当年5月，“峨眉”号在叙府紧急降落时，右翼被尾随的日机炸断。由于没有备用的DC-3机翼，索丁斯基冒险将一节DC-2较小的机翼接上，由斯威特驾驶这架两翼不对称的飞机飞回香港大修。

如今，索丁斯基领导的机修团队将再次面临挑战。

一行人辗转水陆，终于在南雄郊外见到了被日机打得千疮百孔的41号机。“驾驶舱风挡玻璃全碎了，轮胎泄气，螺旋桨不翼而飞。机身上的弹孔，用手掌就能遮住一打。简直能拿它去捞起面条！”如果不是因为飞机补充困难，应该直接扔进拆件厂。幸运的是，斯威特机组在撤离前将机上燃油和滑油抽干，因此没有起火爆炸。

维修人员随即开展工作，更换风挡和机轮，拼接受损的电缆、管路，修复油箱，用帆布和自制胶水填补弹孔，说服附近村民将藏匿的机上设备交还……

从中央飞机制造厂订购的发动机，索丁斯基一眼就认出，这根本不是DC-3所用的莱特“旋风”式，乃是一台中国空军战斗机上的950马力二手货。但此刻，他只有将这个“小家伙”装上去，并弄来一副小号螺旋桨配合使用。

夏普决定亲自去南雄，接回这架完成“米奇老鼠”式修复的飞机。工程师李·泰勒任副驾驶。南雄机场距离日军防线不到50英里，一旦起飞失败，想必会连人带机被日军俘获。

沉寂许久的两台发动机依次开动，排气管吐出长长的火舌。索丁斯基脑海里突然闪过飞机瞬间被火吞没的画面，好在这骇人一幕没有发生。41号机“如同婴儿爬行”一般驶上跑道，飞入黎明前的夜空。

很快，麻烦开始了。因为双发马力的不同，飞机在空中开始震动，导致起落架液压管道再次破裂，无法收起机轮。加上逆风，夏普只能将飞机维持在失速边缘。南雄到昆明904英里的航程，他们竟花了13个小时才到达！

在昆明短暂检修后，41号机还要飞越“驼峰”，前往加尔各答的大修厂。刚进入缅甸领空，他们就遭遇了一场暴风雨，雨点夹杂着冰雹，子弹一样射来。从驾驶舱望出去，如同扎进洪水里，好在两台发动机的运转还算正常。

突然，“砰”的一声，打破了平静，接着是一声尖锐的呼啸！夏普心里一惊，又是一声“砰”，随后不断的“砰砰”声和呼啸声响成一片。他这才发现，帆布补丁经过大雨的冲刷正纷纷脱落，将弹孔暴露在高速气流下，发出阵阵凄厉“狼嚎”！

冲出这片浓云，远处天空又隐约出现了几架日军“零战”身影。对方为何没有攻击这架“残疾”客机，夏普认为：“他们一定是被我的口哨声吓跑的！”

最终，该机降落在加尔各答机场，完成了这趟被邦德赞为“中航迄今为止最叹为观止的飞行！”这期间，他们还在腊戌落地，拉上了一舱的货物。

令人意想不到的是，这次行动虽然挽救了41号，却失去了31号（“中山”号）。1942年3月14日，该DC-2机由加尔各答飞往昆明，却在最后降落阶段不慎撞树焚毁，导致三名机组人员与英国驻华军事代表团团长兰斯洛特·丹尼斯等乘客共11人全部罹难。

飞行在加尔各答上空的中航C-53运输机，机号50，这是中航接收的第三架C-53运输机。

密支那上空的孤雁

在太平洋战事爆发前，围绕这条航线的各种设想，都是建立在英缅军队能守住缅甸的前提下做出的。

1941年5月，邦德向华盛顿方面递交报告，提议用35架飞机办理密支那到云南驿镇的货运，每月便可以输入援华物资2100至4200吨不等。杨格草拟的方案大同小异，主要将航线起点改在腊戌的铁路终点站。

至于机组人员，邦德估算每5架飞机至少需要8名正驾驶。中航将负责招募和培训他们，但也希望军方能参照陈纳德的飞虎队，“允许现役飞行员自愿退役，加入中航”。

另一个焦点问题，是准备投入多少架飞机？1942年初，衔命赴美的宋子文致信美国总统罗斯福：“从印度铁路终点萨地亚到中国昆明或者叙府，飞越550公里左右的平坦地段。使用100架C-53运输机，自带燃油，每月可载运12000吨物资。”他继续写道：“除了坦克，航空可以取代公路运输的一切东西。并使目前滇缅公路的运输能力提高一倍。”

显然，宋子文画的“大饼”打动了罗斯福。后者致信蒋介石和美陆军参谋长乔治·马歇尔，指出“维系通向中国的小路，是最要紧的事！”美国政府随后批准从国内征调25架客、货运输机给中航，以及75架各型飞机给即将奔赴中缅印战区的陆军第十航空队。

抵达新德里的第十航空队司令刘易斯·H·布里尔顿少将，派员实地勘察线路。美国大兵显然被这里的高山峡谷、暴雨强风吓坏了，开始了新一轮讨价还价：第十航空队至多将25架飞机投入“驼峰”；在十月底季风季结束前只执飞印度到密支那航段，且需要在汀江做中转；英国皇家空军战斗机中队调往汀江为其护航……

这番争论还未有结果，日军第五十五师团已率先突破泰缅边境，攻入毛淡棉。当地英缅驻军的溃败速度超乎想象，大受鼓舞的日军挥师北上。3月8日，夺取首都仰光，接着奔袭仁安羌油田与曼德勒地区。4月29日，腊戌失守，滇缅公路彻底中断。

陆航和中航的运输机，马不停蹄赶往尚未沦陷的密支那，将伤兵与英美侨民撤至印度境内。经历过敦刻尔克大撤退的英国老兵不会想到，在这片吉卜林的诗中所描绘的“向东眺望大海”之地，将再一次经历噩梦。

5月7日，重庆珊瑚坝机场，陈文宽机长正准备执飞一趟美国大使馆的包机。按计划，他先停昆明，再飞越“驼峰”，前往加尔各达，回程时落地密支那，将滞留当地的中航员工接回国。

起飞时间已到，一封加急电报送到机上。原来是公司要求他尽快赶往密支那，撤离同事。陈文宽启动发动机后，看见机场的小吉普驶进停机坪，几位美军匆匆跳下车，冒着螺旋桨吹起的阵阵强风，向自己的飞机跑来。为首的是一名中校，个头不高，一脸憔悴，身穿飞行夹克和卡其色军裤。陈觉得此人颇有几分面熟。

昆明到密支那，约两个小时航程。从昆明起飞后，陈文宽令报务员联系密支那航站，对方电台始终沉默。飞过“三江并流”峡谷后，他决定去密支那，视情况再降落。

密支那机场已人去楼空，烈日下的停机坪却挤满了大批来不及疏散的难民。刚一落地，人群将他的飞机团团围住。陈文宽明白，这或许是他们逃出生天的最后机会。于是和机械师一起打开后舱门，同时宣布两条规定：妇孺优先登机，不许携带行李。美军中校也配合他，站在门口，持枪“警戒”。

难民涌入，将客舱挤得如沙丁鱼罐头。陈文宽几乎是从众人的头顶爬回驾驶舱的。他回忆了一下严重超载时的起飞程序：对正跑道，试大车，将螺旋桨桨叶角度调到最大，油气混合比设在“富油”；然后一边缓推油门，一边死死盯住仪表板的歧管压力指针；随着副驾驶报出“45吋”时，立即松开刹车踏板，铆足了劲的飞机开始加速冲刺。

落地加尔各答后，他清点人数，这才发现原本21座的DC-3居然塞进了66人，机尾厕所里还躲着6个缅甸小孩。而那个美军中校，正是陈文宽在上海时期打过交道的“东京突袭者”詹姆斯·杜立特。

一条名符其实的航线

密支那陷落，中航苦心规划的空运航线成为泡影。不仅如此，新建的机场迅速被日军占领，沦为日机拦截“驼峰”运输机的主要基地。

于是，航线的起点被迫北移至汀江，再经杜姆杜马、葡萄、云龙，抵达昆明，全长约1150公里。相较由密支那出发，海拔较低的“南线”，这条“北线”需要翻越地球上地形与气候最复杂多变的地区。运输机起飞后，受性能和载重的限制，只能穿行于喜马拉雅山脉和横断山脉绵亘起伏的高山陡谷中，宛如翻越一座座骆驼的峰背，因此得名“驼峰航线”。

1943年1月，邦德曾以加入机组的方式，搭乘德·坎佐机长的DC-3，亲自体验驾机穿越这片“潜伏着死亡的天空”。

“离开昆明约60英里，我们遇到了坏天气，开始爬高，试图飞越它。”他写道，“在14000英尺高度遭遇浓雾，结冰。尽管风挡玻璃上的酒精喷雾器在工作，但冰层还是慢慢裹了上来。螺旋桨叶也开始结冰了，冰块每四五分钟脱落一次，撞在机舱上。”

“然后暖气系统也停机了，此时温度是零下二十五度，但我感觉更冷。无线电罗盘失灵了，好在测向仪还算正常。报务员不得不一直转动它，防止机外天线被冻住。”邦德回忆这种情况持续了四个多小时，飞机终于安全跨过了“驼峰”，气温随着高度下降也回到零上。

而这只是“驼峰航线”上一次极为普通的飞行。

“驼峰航线”上最常见的景色。

一名完成了泛美航空培训体系的“新人”，从迈阿密出发，跨越大半个地球，来到位于加尔各答达姆达姆机场的中航新运营基地。在未来的三个月里，他要先接受资深机长比利·麦克唐纳的面试，完成实机训练。之后，他将会被派往汀江，向负责那里的吴士报到。随后，他作为资浅副驾驶，开始学习如何飞越“驼峰”，记住沿途的每一座山峰与峡谷，以及“盲飞”标准程序。不过，他们在汀江遭遇的第一个“敌人”，往往是当地无处不在的野生动物：蛇、猴子、老虎、大象。此外，还有季风带来的洪水与暴雨。

机场无线电工程师奈特的妻子，某天早晨打开梳妆台，睡眼惺忪的她惊骇地发现里面一条金环蛇正嘶嘶地吐着芯子。而中国地勤人员对所居住的林比古里茶园，常抱怨有眼镜蛇出没。吴士不得不向茶园英国经理寻求帮助，对方建议他去找一位耍蛇人。不久，该耍蛇人出现了，开始工作，几个小时后拎着一大筐眼镜蛇走出来。吴士回忆：“我记不清后来是如何付给他薪水的，大概是用了‘一些托词’，因为我实在不想向老板解释为什么工资表上会多一个耍蛇的。”

每年的6月到9月，汀江机场昼夜笼罩在季风雨之下。附近的切拉朋奇，年降水量高达23000毫米，被称作“世界雨极”。滂沱大雨使通向机场的道路泥泞不堪、无法通行，只能使用六轮军用卡车装载物资。

中航将新引进的10架C-53运输机都部署在汀江，自1942年8月起至12月，累计往返“驼峰”873架次，向中国输送物资约1804吨。货物包括稳定金融的钞券、兵工材料、资源设备、国内急需的医疗用品等。运输机同时将1500吨左右的钨、锡、桐油、茶叶等物资出口国外。考虑到其机队规模与妥善率，这是一个了不起的成就。反观美军，自第十航空队主力转移中东后，就陷入了运力低下、士气低迷的困境。平时自视甚高的美军飞行员也承认：“相比那伙开民航机的，我们却像是业余的。”此种状况直到航空运输司令部接管“驼峰”空运后，才有所改观。

鲜为人知的是，为了防止汀江或加尔各答被日军攻占，中国方面在“驼峰”以西开辟出一条“新（疆）印航线”。1942年7月18日，航空委员会总指挥毛邦初、参谋处长罗机率队，由陈文宽、潘国定、华祝任正副驾驶与报务员，驾驶中国空军首架C-53运输机执行任务。他们从重庆出发，途经成都、兰州、迪化、伊犁、莎车，成功翻越喀喇昆仑山，前往印度白沙瓦，最后飞抵新德里。此线距离比“驼峰航线”长十多倍，地形与气象更复杂，沿途保障与物资转运也更困难，因此只作为备用线。

“驼峰”上的第一年，在混乱和各方争执中落下了帷幕。也许当年穿行在群山之巅的飞行员们不会想到，他们创造的不仅是一条航线，更是一种全新的后勤补给方式。他们的勇气与智慧，为战后的“柏林大空运”，甚至半个世纪后的“沙漠盾牌”行动，奠定了基础。