美国斯坦福大学历史教授张少书（Gordon Hsiao-shu Chang），主持的“北美铁路华工研究项目”的结晶《沉默的钢钉》，对北美铁路华工进行了前所未有的详尽研究。

尽管铁路华工群体长期处于“失语”状态，但通过对文献与口头资料的搜集梳理，作者写出了一部富有感染力与说服力的著作，努力站在华工自身的角度来感受并书写他们的生活。

1860年代，铁路华工是横贯美国西部地区的太平洋铁路西段的主要劳动力，为美国东西贯通做出了重大贡献。然而，铁路华工并非单纯的逆来顺受、勤恳努力，而是有着自己的愿望和梦想，维持着与家乡的联系，更会对不公待遇做出有力的反抗。

美国奇观的中国建造者

“铁路华工”通常指的是1860年代修建太平洋铁路的华人工人，广义上也包括同期及之后在美国其他地区参与铁路修建的华人。

太平洋铁路（Pacific Railroad）修建于1863年至1869年之间，西起旧金山湾东岸的奥克兰（Oakland），东至美国中部的康瑟尔布夫拉斯（Council Bluffs），全长3077千米，比京广铁路（2324千米）还要长不少。除了最西端加利福尼亚州境内的一小段外，其余部分由两家公司承建，东段由联合太平洋公司承建（长1748千米），西段由中央太平洋公司承建（长1110千米）。西段几乎全部由华工完成，华工比例占到90%。

一位美国牧师曾在太平洋铁路东西段合龙典礼的致辞中说:“没有中国人的参与，这条铁路绝无建成之可能。”《沉默的钢钉：铸就美国大铁路奇迹的中国劳工》一书,追溯了铁路华工的无声历史。

尽管西段距离较短，但所经地段颇为险峻。西段起点是加利福尼亚州首府萨克拉门托（Sacramento），海拔基本等于海平面。铁路线出城后几乎就进入塞拉岭（High Sierra，又称内华达山脉），接着就是160公里左右的爬坡，直到海拔2151米的多纳山口（Donner Pass）。直到今天，这里仍然是艰险乃至危险的自然奇观。

美国自然文学作家约翰·缪尔（John Muir）,曾在《加州的群山》一书中描绘过内华达山脉雪崩的场景：“（积雪）发出低沉洪亮的轰鸣声，轰隆隆地如滚雷般，当它们从山腰上席卷而下时，会形成一排排长长的丝绸般的飘带，同时环绕盘旋起一层层晶莹的尘末。多么壮观的一幕啊！”但是，如果当年的华工看到这样的景象，恐怕不会感叹，而只有发自内心的无助。

华工面临的危险是很多的。除了偶尔发生的爆炸、雪崩、树木滚落、塌方、暴风雪等事故，以及高海拔地区空气稀薄、日照强烈、寒风刺骨的恶劣环境以外，简陋的工作条件也让华工随时处于危险之中。“箩筐”正是一个典型的代表，象征着华工的苦难与牺牲。

“箩筐”类似于俗称“蜘蛛人”的高楼清洁工使用的升降平台，只是要原始得多。华工坐在一个藤条编成的筐里，从山顶吊下去，向峭壁内凿石钻眼，放入炸药，开辟出通道来铺设枕木。过去曾有人质疑“箩筐”的合理性，认为只是一个夸张的“传说”。但是，张少书通过扎实的资料与论证表明，“华工在险峻的塞拉岭段修筑铁路时的确用过箩筐，这并不是一个传说。”

他引用的史料包括游客的描述、旅游手册的记述、同时期的新闻报道等。可惜的是，这些材料都是从游客、记者等第三方观察者的角度出发的；中央太平洋公司没有相关说明，似乎也并不在意劳工安全问题；华工自身也并未留下记录。因此，尽管铁路华工的轮廓容易勾勒，但具体细节却甚难考究。

以箩筐为例，“铁路华工工作条件危险且艰苦”基本没有争议，“箩筐是否存在”也争议不大，而“箩筐到底是什么样的，工人在萝筐里是如何工作的，华工在哪些地方使用了箩筐”一类的具体细节则争议很大。

按理说，当时照相技术已经发明，工地现场也留下了不少照片，哪怕有一张箩筐的照片，也不至于扑朔迷离。但是，当时留下的照片以自然风貌、工地全貌、工人合影、工作成果为主，专门拍摄危险工况与个体工人的照片则几乎没有。

这一方面与摄影技术的局限性有关，当时的相机还难以在恶劣天气下拍摄动态照片，但另一方面也与摄影师的目的有关。除了出于猎奇拍摄的华工群像以外，摄影师最注重的是视觉冲击力，以便拓展公司业务和启迪公众。简言之，摄影的主体是作为奇观的太平洋铁路，华工充其量是奇观的布景或工具，本身并无值得探究或记录的地方。

铁路华工为美国做出的重大贡献，还是得到了承认。在1869年5月的太平洋铁路东西段合龙典礼上，公司高层和官员发表致辞。尽管典礼本身不许华人参加，但典礼结束后，中央太平洋铁路公司工程负责人詹姆斯·斯特罗布里奇（James Strobridge），邀请资深华人包工头熊华进入自己的车厢，在白人记者、军官、名流中间参加私人招待会。

美国社会对华人的态度，一时间也有了好转的迹象。美国各地报刊杂志，纷纷发表文章赞扬铁路华工。一份纽约的商业杂志撰文称，铁路华工证明了华人的价值，展现了一个美国人应有的样子：“节俭、勤劳、温顺、懂技术、聪慧。”

《沉默的钢钉：铸就美国大铁路奇迹的中国劳工》

更有甚者，美国社会上出现了赋予华人归化公民权的声音，但这只是一瞬间的高光。随着经济危机的爆发，华人在1870年代成为了美国民粹暴徒的打击对象，太平洋铁路反而成为了华人抢夺白人饭碗的铁证。进入1880年代后，一系列排华法案出台。直到1943年，华人才终于获得了归化的权利。

难怪本书的中文编辑会将中译本起名为“沉默的钢钉”。

金山的幽魂

但是，本书作者张少书并没有沉湎于这种受害者叙事，而同样强调了铁路华工的主体性。本书的英文书名是Ghosts of Gold Mountain，意为“金山的幽魂”。自1848年旧金山（San Francisco）发现金矿以来，零星华人就开始赴美淘金，并陆续分散到加州各地的城乡，以餐厅老板、农业工人、矿工、洗衣店主等为业。

进入1860年代，修建太平洋铁路的庞大劳动力需求，为华人带来了机遇。太平洋铁路最早使用华工，是在1864年1月，之后逐年增加。据加州最高法院法官、中央太平洋公司法律顾问E.B.克罗克（E.B.Crocker）估计，1868年秋为公司工作的华人约有10000人，白人1000人。

“金山”很好地概括了华人赴美的动机：赚钱。尽管铁路华工的工资比白人低，但还是比矿工高，比国内务农的收入更是高得多。正如张少书所说：“金山，不仅是一个运气好的人在地上就能捡到金子的地方，而且还是一个不需要任何门槛，就能获得比较丰厚的工资的地方。”

在1840年代到1870年代之间，大约有50万华人被劫掠到南美做工，也就是所谓的“苦力”（coolie）。铁路华工的境遇并非如此。一份积极维护少数族裔权益的美国报纸，曾在1869年撰文称：“几乎所有参与修建中央太平洋铁路的工人都是自愿前来的。”

铁路华工主要来自广州以南、香港以西的著名侨乡四邑地区，移民与故乡有着较为密切的关联。尽管铁路华工本人留下的记述很少，但故乡的歌谣中颇能体现横跨太平洋的丝丝缕缕，比如：十一月冬，十二月年，阿爸金山多寄钱。新年人人做新衣，买个肥鹅过肥年。

铁路华工的一次行动更是直接体现了主体性：罢工。

《沉默的钢钉》中写道，“1867年6月24日，在铁路修筑的最佳季节……3000名铁路华工在充分协调和相互告知后，集体放下手中的工具，举行罢工。”罢工的要求不明确，各家新闻报道中提到了涨薪、缩短工时等要求。罢工持续了整整一周，公司管理方一直保持强硬态度，坚决不同意涨薪方案。

因此，史学界的主流意见是罢工失败了，但张少书认为这个结论是不正确的。他认为，华工能够协调一致地反抗公司的不公正待遇，这本身就给公司管理层造成了巨大的压力，使其意识到华工是“一群不容忽视的工人”。从这个角度看，罢工是华工表达自身诉求的一个重要方式，反抗本身或许比目标更重要。

另外，工人的时机选择也相当巧妙。克罗克在7月初的一封信中写道，大批中国人来到加州工作，大部分是直奔工作岗位。换言之，如果罢工继续拖延的话，后续劳工的抵达就会削弱讨价还价的资格。尽管资方立场强势，但从高层的通信和讲话来看，华人劳工暂时的不可替代性，让公司管理人员大为紧张。尽管1867年6月的罢工无果而终，罢工的具体过程与细节也大多湮没，但也足以表明华工绝非任人宰割的受害者。

修建铁路的工作是艰苦的，华工也没有国家力量的后盾支持，但他们依然尽可能延续着家乡的生活习俗。工人营地中留下了大量从中国进口的陶瓷碎片乃至发豆芽的容器，铁路沿线的小镇涌现出几十家华人经营的园圃。工人到了中元节还会举行盛大的安魂仪式，为死难的工友献上哀悼。根据不同的估计，中央太平洋公司承建路段上有600至1500名华工丧生，有一些死者的尸骸漂洋过海，运回家乡安葬，但也有人尸骨无存。诚如本书作者所说：“这些悲惨的灵魂是多么需要安慰啊！”

本书作者张少书1948年出生于香港，毕业于普林斯顿大学与斯坦福大学，1999年获得古根海姆学者奖。他于2012年发起并主持“北美铁路华工研究项目”，尽可能地搜集了文献档案、商业文件、考古报告、官方记录、家传收藏品等资料，采访铁路华工的后人。《沉默的钢钉》正是这个项目的结晶，荣获亚太裔美国人文学奖和华裔美国人最佳图书奖。《华尔街日报》在书评中说：“张少书撰写了一部引人入胜、富有人情味、丰富详实的铁路华工史。”